- Аналитика, Газ, Нефть

ИМО 2020: судоходный рынок готовится к переменам

Новые экологические требования Международной морской организации (IMO или ИМО) вступают в силу в январе 2020 года и предполагают сокращение содержания серы в топливе с 3,5 до 0,5 процента. Изменения направлены на уменьшение выбросов в одном из самых «грязных» секторов мировой экономики, но, учитывая неподготовленность многих заводов и судоходных компаний к этим переменам, новые правила наверняка станут причиной повышения цен на отдельные виды топливо. 

Судоходство является одним из последних бастионов старого экологического порядка в использования топлива. Такие отрасли, как дорожный транспорт, энергетика и даже авиация уже добились большого прогресса в экологическом направлении. Международная морская организация (IMO) в течение 12 лет работала над соглашением, которое вступает в силу с 1 января. И хотя Парижское соглашение об изменении климата также устанавливает экологические цели, но именно соглашение о судоходном топливе является самым важным шагом к появлению экологического регулирования во всем мире. Аналитики S&P Global Platts считают, что изменение правил может стоить мировой экономике $1 триллион в течение пяти лет

Большие перемены — большие расходы

После долгих обсуждений участники этого огромного рынка — судоходные компании, нефтяные трейдеры, переработчики и энергетические компании — готовятся к глобальным изменениям в своей работе. Большинство судовладельцев перейдут на закупку мазута с низким содержанием серы, но есть и такие компании, которые продолжат закупать дешевое топливо, поскольку они предварительно установили специальное оборудование для его очистки на борту — скрубберы.

Согласно оценкам ценового агентства Argus Media, адаптация рынка к требованиям IMO может занять до двух-трех лет. Восстановление спроса и крек-спредов на сернистый мазут, а также прочее тяжелое сырье, будет поддержано глобальным замещением тяжелой и среднетяжелой нефти ОПЕК+ легкой американской нефтью, увеличением технологичности НПЗ и ростом числа установленных скрубберов на судах. Аналитики агентства полагают, что основную выгоду от новых правил IMO извлекут комплексные НПЗ.

Между тем, гораздо меньшее количество судовладельцев установили дорогостоящие скрубберы, чем изначально планировалось регуляторами. В 2020 году только около 3 тысяч судов будет оборудовано такими установками, из-за чего лишь около 20% от текущего потребления мазута сохранится на рынке за счет их использования.

Тем не менее эти изменения — лишь начало большой экологической реформы в судовой отрасли. Начиная с 2020 года судовладельцы будут обязаны действовать в рамках масштабного плана по сокращению выбросов парниковых газов как минимум на 50 процентов к 2050 году (по сравнению с уровне 2008 года). 

Проблемы регулирования

В отличие от экологических правил для других секторов, которые могут регулироваться на уровне страны, IMO должна была вести переговоры со 174 странами. Чтобы понять сложность этого процесса, нужно отметить, что постановление по сере вступает в силу только через 12 лет после того, как было достигнуто соглашение о проекте правил, и спустя десятилетия после того, как сбылись худшие прогнозы по выбросам.

В то время как Франция, Германия, Швеция и Великобритания были в числе стран, стремящихся к реформам, другие страны, такие как Саудовская Аравия, которая добывает и экспортирует в основном сернистую нефть, выступили против этого.

Несмотря на то, что предупреждение о недопустимом уровне содержания серы было сделано за несколько лет, некоторые компании всё ещё плохо подготовлены. Другие же оказались расторопнее. Такие крупные международные энергетические компании, такие как BP и Royal Dutch Shell, провели модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов, и аналитики полагают, что в 2020 году их доходы от переработки могут удвоиться.

Производители более легких сортов нефти, такие как США и Нигерия, также выиграют.

Судоходные группы, в том числе AP Moller-Maersk, Mitsui OSK и Euronav, относятся к числу наиболее подверженных высоким расходам на топливо. Maersk, крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания, считает, что решение ИМО приведет к увеличению ежегодных расходов на топливо на $2 миллиардов, поскольку переход с мазута с высоким содержанием серы на газойль означает увеличение расходов почти на 50%. Несмотря на то, что компания была скептически настроена к скрубберам, теперь она взяла на себя обязательство модернизировать некоторые суда из-за опасений, что может возникнуть нехватка качественного судового топлива.

По данным энергетического консалтингового агентства Wood Mackenzie, скрубберы поставлены на более чем 2000 судах. Но их доля невелика по сравнению с десятками тысяч других судов по всему миру, которые будут вынуждены поменять вид используемого топлива. «В течение первого года ситуация будет напряженной», — говорится в недавнем отчете Международного энергетического агентства. По его оценкам, цены на дизельное топливо могут подскочить на 20 процентов, в том числе и для обыкновенного потребителя.

Больше беспокойства вызывает соблюдение новых правил, которое зависит от способности правительств это контролировать. Аналитики Goldman Sachs подсчитали, что в следующем году соответствовать этому проекту будут около 80 процентов отрасли, но вряд ли все 100 процентов будут готовы даже к 2024 году.

«Судно не сможет использовать несоответствующее топливо, — говорит Алан Гелдер, руководитель исследований по переработке в Wood Mackenzie. — Но не все порты могут проверять качество морского топлива, и не все страны ратифицировали этот регламент ИМО в своем национальном законодательстве».

Перспективы для рынка

Однако будут ли эти меры так нужны в долгосрочной перспективе? Некоторые участники рынка считают, что существует вероятность, что сотни миллионов долларов, которые будут потрачены на новое топливо и установку скрубберов, в конечном итоге мало что сделают для сокращение выбросов углерода.

Есть также вопросы о долговечности инвестиций в скрубберы. Например, пока ученые так и не пришли к выводу, вредна ли промывочная вода из скрубберов с «открытым контуром». Некоторые порты, такие как Сингапур и ОАЭ, запретили эту разновидность системы очистки. Большинство грузоотправителей ожидают, что эти скрубберы потеряют свою популярность, поскольку регулирующие органы усиливают контроль.

Судовладельцы изучают новые способы сокращения загрязнения воздуха и выбросов в атмосферу. Группа французских и греческих компаний хочет установить ограничение скорости на судах. Более медленное перемещение снижает выбросы, потому что суда сжигают меньше топлива. Кроме того, у этого также есть благоприятный побочный эффект снижения емкости на рынке, где избыток судов понизил фрахтовые ставки. В Лондоне, на встрече комитета ИМО по защите морской среды, было решено рассматривать снижение скорости как краткосрочную меру, и повысить требования к энергоэффективности для новых контейнерных и круизных судов.

Другие участники рынка исследуют переход к смешанному виду топлива. «Даже если каждое судно перейдёт на газ, этого всё равно недостаточно», — говорит Хироки Сато, вице-президент японской компании JERA, крупнейшего в мире покупателя сжиженного природного газа. Он отмечает, что такой шаг позволит сократить выбросы диоксида серы и оксида азота, но поможет снизить уровень углерода только до 20 процентов.

Некоторые смотрят на ситуацию в перспективе. Поскольку коммерческие суда служат не менее 25–30 лет, сторонники экологически чистой судоходной отрасли отмечают, что компании должны строить суда следующего поколения для достижения цели ИМО в 2050 год.

Пока корабли, работающие на электричестве от батарейного питания можно встретить так же редко, как и двигатели с ветряным двигателем. Некоторые компании уже рассматривают водородные технологии. Maersk инвестировала 1 млрд долларов и привлекла более 50 своих инженеров для разработки более чистых технологий. 

Экологическая угроза

Морской сектор десятилетиями функционировал как платформа для утилизации отходов нефтяной промышленности. Например, по мере того, как нефтеперерабатывающие заводы становились все более развитыми, производя бензин более высокого качества для автомобилей, нефтяные остатки наихудшего качества использовались в судоходстве. В результате загрязнялись прибрежные районы. По словам активистов, которые занимаются вопросами изменения климата, загрязняющие вещества двигаются от морских побережий вглубь стран, вызывая серьезные респираторные заболевания и другие проблемы здоровья, а также загрязняя озера и ручьи, что наносит ущерб урожаю.

Исследование, проведенное в 2018 году Джеймсом Корбеттом, показало, что загрязнение судов вызывает около 14 миллионов случаев астмы у детей и 400 000 преждевременных смертей в год — от рака легких до сердечно-сосудистых заболеваний. Это более 1000 смертей в день. Согласно исследованию, использование топлива с низким содержанием серы может сократить число смертей, вызванных выбросами судоходной отрасли, более чем на треть. Джеймс Корбетт подсчитал, что 200 самых больших судов производят столько же серы, сколько все машины в мире.

Некоторые эксперты в области здравоохранения не считают новые правила слишком жесткими: «В топливе с низким содержанием серы может быть больше частиц, даже если уменьшается их масса», — говорит доктор Мэтью Локсхэм из Университета Саутгемптон, исследователь по загрязнению воздуха. По его словам, более мелкие частицы, остающиеся в воздухе, также «будут иметь последствия для здоровья».

Все тексты автора — Анна Клишина

Анна Клишина окончила факультет Международной журналистики МГИМО, а затем работала нефтегазовым обозревателем в газете «Коммерсантъ» и редакторов в международном ценовом агентстве Argus Media.
Анна Клишина

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *