- Мнение

«Ставки фрахта на СПГ-танкеры в ближайшее время будут расти»

Стоимость транспортировки сжиженного газа — одна из важнейших составляющих его конечной цены. Глава подразделения СПГ в ICIS Heren Роман Казьмин рассказал Gasandmoney о том, как устроен рынок фрахта на СПГ-танкеры, от чего зависит уровень ставок и почему они могут вырасти в ближайшие месяцы.

— Расскажите, как устроен рынок фрахта на СПГ-танкеры.

— Рынок разделен на три обширных сегмента – краткосрочный (до 30 дней), среднесрочный – до 5 лет, и долгосрочный. В каждом сегменте своя цена фрахта, но, при прочих равных, чем дольше срок – тем ниже цена. Ставки долгосрочного фрахта сейчас находятся на уровне $50-60 тыс. в сутки.

Цена постройки обычных (конвенциональных) газовозов сейчас колеблется в диапазоне $200-250 млн. Самые дорогие танкеры строят в Японии, самые дешевые – в Китае, а большинство судов заказывается в Южной Корее. На стоимость танкера влияет не только место строительства, но и комплектация. Так, например, сейчас многие судовладельцы хотят иметь дополнительные функции, которые позволяют судну работать в холодных водах, чтобы такой танкер мог возить СПГ из Норвегии или Сахалина.

— От каких параметров зависят ставки фрахта?

— Во-первых, речь идет о системе движения. Раньше суда использовали для движения паровую турбину (ST), теперь все больше распространяется использование двухтопливной дизель-энергетической установки (DFDE). В первом случае при сжигании топлива образуется пар, который вращает турбину двигателя. Во втором случае топливо или испаряющийся из танков СПГ (т.н. отпарной газ, boil-off gas) сжигается для производства электроэнергии, которая затем приводит в движение электромоторы судна. Сейчас фактор двигательной установки имеет колоссальное значение, так как DFDE дает существенную экономию за счет более низкого потребления топлива и более высокой коммерческой скорости. Последнее, в свою очередь, означает, что судно меньше времени находится в пути и из-за этого теряет меньше отпарного газа. Например, полная стоимость транспортировки СПГ на маршруте из Нигерии в Японию на судне с ST будет составлять $1,3 на MBTU, для судна с DFDE — $1,15 MBTU. Это позволяет владельцам танкеров с DFDE требовать более высокие ставки фрахта. Скажем, сейчас для танкеров с ST ставки держатся на уровне $40 тыс. в сутки, для танкеров с DFDE ставки примерно на $20 тыс. в сутки выше.

Другой очень важный момент, который приобрел большое значение в последнее время – расположение судна. Например, сейчас, если судно находится в Атлантике, его фрахт стоит дороже, чем в Тихоокеанском бассейне. Это связано с тем, что т.н. гибкие объемы СПГ, то есть объемы, которые можно купить на условиях FOB по краткосрочному соглашению – этих объемов больше в Атлантике, чем в Тихом океане. При этом просто так перемещать судно без груза очень дорого.

Важно понимать, что сам по себе уровень ставки фрахта никогда не дает всей картины сделки. Помимо ставки фрахта, обычно очень важен т.н. бонус за перемещение (repositioning bonus). Например, какой-то трейдер берет груз из Австралии и собирается везти его в Европу. После того, как этот груз доставлен в Европу, трейдеру судно больше не нужно, и он должен его отпустить – но владелец судна настаивает на том, что в Европе у него не будет возможности получить груз, и хочет, чтобы судно доставили обратно в Австралию. И стоимость этого перемещения обсуждается индивидуально и не входит в ставку фрахта.

— Насколько большим бывает этот бонус?

— Он весьма существенный. Он может увеличивать стоимость всей сделки по транспортировке СПГ на 30-40%. И подобный бонус присутствует в большинстве краткосрочных контрактов на транспортировку.

— Какие еще факторы влияют на цену транспортировки?

— Конечно, цена топлива. Сейчас цены на нефть снова растут, соответственно, стоимость топлива тоже увеличивается. Современные СПГ-танкеры используют двухтопливные установки и могут переключаться между сжиганием отпарного газа и сжиганием судового топлива (обычно это флотский мазут), это позволяет экономить на топливе при росте цен на мазут.

— Как устроен рынок краткосрочного фрахта на СПГ-танкеры?

— Важно понимать, что этот рынок составляет только примерно 5% от общего числа газовозов, потому что в данном случае речь идет о судах, которые не законтрактованы на долгосрочной основе для какого-то конкретного СПГ-проекта (т.н. speculative tonnage). Потому что, как правило, СПГ-танкеры строят именно под конкретный проект. Крайне редко бывает, что у покупателя СПГ есть свои свободные танкеры, даже если он получает товар на условиях FOB.

Но это не значит, что законтрактованные на долгосрочной основе танкеры не могут участвовать в краткосрочных сделках. Например, на СПГ-заводах бывают технологические паузы, плановые и незапланированные остановы, и в этот момент проекту не нужны все его танкеры, и часть можно отпустить. Кроме того, практически всегда танкеры под проект готовы еще до того, как будет запущен сам завод. И, если запуск завода затягивается, что случается часто, эти танкеры тоже уходят на краткосрочный рынок. Здесь важно понимать, что для владельца такого танкера неважно, будет судно стоять или работать – он все равно получит свою ставку долгосрочного фрахта. Но фрахтователям, то есть владельцам СПГ-проекта, это невыгодно, поэтому они попытаются пристроить судно на краткосрочный рынок, чтобы хоть что-то заработать. Это называется субчартер (subcharter).

— Получается, для СПГ-проекта этот фрахт – в какой степени уже учтенные затраты, sunk cost? И поэтому они могут предлагать эти суда в субчартер по очень низким ставкам?

— В какой-то степени да. Но им нужно покрывать, как минимум, операционные затраты, просто чтобы держать судно на воде – это сейчас примерно $30 тыс. в сутки.

С точки зрения владельца судна, если он заложит в ставку фрахта еще стоимость финансирования, привлеченного на постройку судна, и какую-то свою прибыль, он должен сдавать его за $70-75 тыс. в сутки. В принципе, такой уровень ставок держится достаточно стабильно, но иногда бывают резкие взлеты и падения, которые усиливаются из-за того, что ликвидность этого рынка очень мала, и владельцы судов в период благоприятной конъюнктуры стараются компенсировать свои убытки, которые были понесены в периоды низких ставок. Например, ставки резко падали во время финансового кризиса 2008 года и взлетали в связи с аварией на АЭС «Фукусима» в Японии.

— Как ввод новых СПГ-проектов влияет на рынок фрахта?

— Как правило, если вводятся новые проекты, доступных судов становится больше, и ставки снижаются – по крайней мере, на первое время. Но если действующие проекты работают очень хорошо и производят больше СПГ, чем предполагалось, то требуются срочно дополнительные танкеры, и ставки растут.

— Какой ваш прогноз по динамике ставок фрахта?

— Я вижу сейчас по рынку, что в краткосрочной перспективе ставки фрахта будут расти. Судя по сделкам в последнее время, многие компании ищут судно на 6-8 месяцев, а на рынке мало свободных судов, сейчас их около 30 штук. Причем, если смотреть внимательнее, многие суда имеют различные ограничения, которые не позволяют их использовать на определенных маршрутах. Самый простой вариант: например, судно свободно еще 40 дней, а фрахтователь хочет доставить груз из Норвегии в Японию – понятно, за 40 дней этот танкер не обернется. Кроме того, судно должно проходить по техническим ограничениям, в частности, по осадке, потому что не каждый танкер может войти в каждый порт. Могут быть и другие ограничения, как, например, с судами Angola LNG, которым запрещено следовать через зоны возможного пиратства, а значит, они не могут идти через Суэцкий канал. То есть сейчас рынок достаточно узкий.

Все тексты автора — Анна Клишина

Анна Клишина окончила факультет Международной журналистики МГИМО, а затем работала нефтегазовым обозревателем в газете «Коммерсантъ» и редакторов в международном ценовом агентстве Argus Media.
Анна Клишина

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *